Navštívíte-li někdy Pompeje, vzkříšené po dvou tisících letech spánku k jakémusi turistickému položivotu, všimnete si v jejich ulicích vyjetých kolejí od povozů, které tudy v časech císařů vozily náklady. Gumu tehdy ještě nikdo neznal, takže o pneumatikách nemohla být řeč, a tvrdá okovaná kola také vyryla do kamenné dlažby pěkně hluboké koleje. A jejich vzdálenost je nápadně podobná dnešnímu standardnímu železničnímu rozchodu 1435 mm.

Nicméně rozchod kolejí je i politikum. Anglický standard se celkem rychle rozšířil po evropském kontinentu 19. století, včetně tehdejšího Rakouska, ale na jeho okrajích narazil na konkurenci. Španělsko, vždycky trochu izolované od zbytku Evropy, má svůj „iberský“ rozchod 1676 mm (nikoliv ovšem na vysokorychlostních tratích, které jsou normálně rozchodné) a v Irsku, jež nejspíš nikdy přímé pozemní spojení do zbytku světa mít nebude, se ustálilo 1600 mm. Jinak jde ovšem po standardním rozchodu dojet z Edinburghu až na íránsko-pákistánskou hranici, byť vás cestou čeká hodně přestupů.

Východní vnější hranicí anglického standardu je Rusko a jeho bývalé kolonie, z nichž zatím jen jedna, Polsko, má dnes železnice ve standardním rozchodu. Jinak si dokonce i Finsko udržuje 1524 mm, fakticky kompatibilních s ruskými 1520 mm. Všechny tři pobaltské státy, Bělorusko, Ukrajina a Moldavsko pak zůstávají na širokém rozchodu 1520 mm, který si prý svého času car zvolil právě proto, aby přejezd mezi evropskou a ruskou železniční sítí byl komplikovanější. (Ani toto jistě nevíme, i když historka je to dobrá.)

Tento rozdíl ve skutečnosti nebyl zas až tak strategicky důležitý, dokud byly pražce dřevěné a přesunout jednu kolejnici o devět centimetrů vedle nebyl až tak zásadní problém – Němci za první i druhé světové války dokázali přerozchodovat některé tratě ruského rozchodu rychleji, než se čekalo. U moderních železnic se ale používají prefabrikované betonové pražce, u nichž nelze jen „zatlouct hřeby o kousek vedle“. Jsou vyrobené na míru daného rozchodu, a pokud chcete rozchod změnit, musíte vyměnit i pražce. Což je výrazně komplikovanější.

Dlouho to vypadalo, že ve východní části Evropy ruský rozchod také zůstane napořád. Nebylo ekonomicky efektivní jej měnit. Jediný takový projekt, Rail Baltica směřující z východního Polska do Tallinnu, postupoval velmi pomalu a vzhledem k nákladům se párkrát uvažovalo i o jeho „ořezání“, ne-li úplném opuštění.

Ruská invaze na Ukrajinu všechno změnila. Do nového baltského spojení se začalo lít více peněz, protože kapacitní železnice je důležitá i pro dopravu vojenského materiálu. Finsko letos ohlásilo záměr přejít na 1435 milimetrů během deseti let a standardní rozchod začíná pomalu pronikat i na Ukrajinu. Krátký úsek 22 km mezi Čopem a Užhorodem byl právě uveden do provozu, další plány počítají s propojením Lvova na západ i na jih (přes Užocký průsmyk) standardněrozchodnou tratí a postupnou expanzí 1435 mm až do Kyjeva a Oděsy, časem pak nejspíš po celé zemi, pokud to finance dovolí.

Tato změna rozchodu je také formou rozchodu – se starým impériem, které původní širokorozchodné trati vystavělo. Obchodní i osobní styky atrofovaly, takže hranice mezi Ruskem a EU dnes přejíždí podstatně méně vlaků a je dost nepravděpodobné, že se v dohledné době vrátí na dřívější úroveň. Výrazně větší poptávka po dopravě je směrem do „říše standardního rozchodu“. A z hlediska menších států lemujících západní hranici Putinova Ruska je důležitá i skutečnost, že ruská armáda používá pro svoji logistiku zejména železnici. Zlom v rozchodu kolejí by jí tak při případné invazi trochu zkomplikoval život.

Rozdíly mezi Východem a Západem jsou složité téma, o němž by se daly popsat celé knihy. V tomto konkrétním případě ovšem ten rozdíl můžeme změřit docela přesně: osmdesát pět milimetrů.