Člověk si připadá skoro nemístně, píše-li v časech padajících dronů a vzlétajících raket o něčem tak banálním, jako je železnice. Nicméně nejen válka definuje naše časy. Komunikace, fyzické i digitální, jsou skoro stejně důležité.

Česká republika má jednu z nejhustějších železničních sítí světa, významná část populace používá vlaky ke každodennímu nebo aspoň každotýdennímu dojíždění do práce – a z toho všeho plyne, že by naše Správa železnic měla pečovat o koleje s mimořádnou péčí. Bohužel to tak „za Svobody“ rozhodně nebylo. SŽ zde, uprostřed skoro pětisetmilionového společného trhu Evropské unie, fakticky udržovala lokální kartel několika českých firem, které si rozdělovaly velké i malé železniční zakázky mezi sebou. Tento kartel sahal až tak daleko, že při rekonstrukci českých tratí nesměly být používány pražce nebo stožáry vyrobené v Polsku, které přitom v jiných státech včetně Polska samotného velmi dobře slouží. I takových výsledků lze dosáhnout, pokud dostatečně strategicky použijete různé národní certifikace k tomu, abyste „udrželi cizáky venku“.

Samozřejmě, omezíte-li konkurenci o cca 98 %, výsledkem budou vyšší ceny a horší výsledky – a to je také přesně to, co naši železnici poslední desítky let pronásledovalo. Příšerně drahé stavby vedly k mizerným, ubohým zlepšením v parametrech, jako je kapacita tratí a nejvyšší rychlost vlaků. Roky trvající výluky, znepříjemňující život cestujícím i železničářům, neměly skoro žádný vliv na výslednou kvalitu infrastruktury. Příliš mnoho našich tratí je dodnes jednokolejných, a to včetně vysoce vytížených spojení jako Opava–Ostrava, a za to všechno se utrácelo více peněz než v západní Evropě.

Nové vedení SŽ konečně ohlásilo to, co se správně mělo stát už někdy v roce 2005: pustí na trh zahraniční konkurenci a všechny velké tendry projdou revizí. Nejsme jediná železniční mocnost v Evropě a kvalitní práci by u nás odvedli i Španělé, Italové či Francouzi – a dost možná za poloviční cenu, protože kartelové ceny staré SŽ byly opravdu strašlivé. I kdyby ke každé stavbě potřebovali deset tlumočníků, náklady na to tlumočení by byly nicotným zlomkem toho, co se ušetří.

Máme tedy reálnou šanci dočkat se železnice 21. století v cenách, které odpovídají evropské realitě. Právě včas, protože nám mezitím coby dřívější železniční mocnosti pěkně ujel vlak. Svoje první úseky vysokorychlostních tratí už otevírají země jako Maroko, Indonésie a Egypt. Za časů expředsedy Svobody se budoucí české VRT hojně kreslily do map, ale v područí stavebního kartelu bychom na ně nakonec nejspíš neměli.