Severní Afrika se nečekaně stává jedním z klíčových bojišť globální ekonomiky. Maroko se rychle mění ve strategický uzel, kde se střetávají zájmy Číny a Evropské unie. Důvodem je masivní vlna čínských investic do výroby baterií a komponentů pro elektromobily, která má za cíl vytvořit předpolí pro čínský útok s cílem dobýt Evropu svými automobily, bateriemi a dalšími komponenty spojenými se zelenou ekonomikou. To vyvolává čím dál větší nervozitu v Bruselu. Evropský komisař pro obchod Maroš Šefčovič v listu Financial Times bije na poplach a tento trend označil za „velmi velký problém pro evropskou ekonomiku“.

Čínské úsilí o vybudování průmyslové základny v Maroku vyvolává rostoucí obavy v Evropské unii, kde se úředníci obávají, že miliardy dolarů z plánovaných čínských investic by mohly proměnit království v platformu pro export státem dotovaných produktů do Evropy, což by mohlo zaplavit trh a vyvinout další tlak na upadající místní průmysl.

Od pandemie covidu-19 čínské společnosti investovaly do marockého automobilového a bateriového sektoru přibližně 6 miliard dolarů, přičemž další miliardy jsou na cestě. Tento kapitál se neomezuje na jednotlivé továrny, ale buduje celý průmyslový ekosystém — od výroby materiálů až po finální baterie.

Centrem této proměny je především Mohammed VI Tanger Tech City, čínsko-marocké chytré město a svobodná průmyslová zóna, kde na stovkách hektarů vyrůstají nové továrny na pneumatiky, brzdy nebo bateriové komponenty. Podobně důležitý je projekt čínské firmy Gotion High-Tech v Kenitře, která staví první velkou gigafactory na baterie v Africe. Investice v první fázi dosahuje 1,3 miliardy dolarů, celkově až kolem 6 miliard, a produkce má začít už v tomto roce a má vytvořit přímo i nepřímo 17 tisíc pracovních míst. Další firmou je BTR New Material Group s výrobou katodových a anodových materiálů s asi 2,5 tisíci pracovními místy. Na produkci řetězové výroby baterií se má podílet i čínsko-marocká CNGR Advanced Material, která v zemi už působí a bude rozšiřovat výrobu.

Morocco 🇲🇦 and China 🇨🇳 signed a framework agreement in 2022 to launch the mega smart city "Mohammed VI Tanger Tech".

It will deliver 100,000 jobs and accommodate 300,000 inhabitants. The project will make $10 billion in investments. It is expected to be finished in 2027. pic.twitter.com/Hvdn7tzKRu

— Africa View Facts (@AfricaViewFacts) January 17, 2023

Maroko tedy neusiluje jen o to být montovnou. Cílem je vytvořit kompletní dodavatelský řetězec pro elektromobily, který by dokázal zásobovat až půl milionu aut ročně. To by z něj udělalo jeden z nejdůležitějších výrobních uzlů mimo Asii.

To, co činí Maroko tak atraktivním, pro Číňany není jen levnější pracovní síla nebo daňové pobídky. Zásadní je jeho poloha a obchodní vazby. Země má totiž dohody o volném obchodu s Evropskou unií i Spojenými státy a zároveň leží jen několik málo stovek kilometrů přes moře od evropských přístavů. Pro čínské firmy to představuje ideální kombinaci: mohou vyrábět blízko evropského trhu a současně využívat výhodnější obchodní režim než při exportu přímo z Číny. Současně Maroko poskytuje možnost levné energie ze solárních panelů na poušti, které jsou rovněž dováženy z Číny.

Evropská unie v posledních letech výrazně přitvrdila vůči čínským elektromobilům a zavedla na ně cla až 45 %, aby ochránila vlastní výrobce. Ale i tato výše cla není pro efektivní robotickou výrobu čínských automobilů zcela podstatná. Brusel se nyní obává, že komponenty se vyrobí v Číně, v Maroku projdou jen minimální úpravou a následně jsou vyvezeny do EU jako „marocký“ produkt — bez vysokých cel. Evropský komisař pro obchod Maroš Šefčovič tento fenomén označil jako „transshipment“ a varoval, že jde o stále větší problém pro evropskou ekonomiku. To se ale podle investic zdá méně pravděpodobné, vše směřuje přímo do vytvoření zmíněného celého ekosystému výroby.

Marocká vláda i místní průmysl tato Šefčovičova tvrzení striktně odmítají. Argumentují tím, že země dodržuje mezinárodní pravidla a že výrobky musejí splňovat tzv. pravidla původu — tedy obsahovat dostatečný podíl místní přidané hodnoty, aby mohly být označeny jako marocké. Podle Rabatu nejde o žádné obcházení, ale o legitimní industrializaci, která přináší pracovní místa, technologie a integraci do globální ekonomiky. Země se snaží posunout z jednoduché montáže k produkci s vyšší hodnotou, včetně výroby bateriových článků a materiálů.

Pro Evropskou unii je situace mimořádně složitá. Na jedné straně musí chránit vlastní průmysl před levnější a pokročilejší konkurencí, na druhé straně je Maroko hluboce propojeno s evropskými výrobci. Firmy jako Renault nebo Stellantis tam rovněž provozují velké továrny a spoléhají na místní dodavatelské řetězce. Maroko je tak už nyní největším výrobcem automobilů v Africe.

To, co se dnes odehrává v Maroku, je součást širšího trendu, nové fáze globalizace. Čína už nespoléhá jen na export z domácích továren, ale stále více přesouvá výrobu do zahraničí — blíže konečným trhům. Tento proces, označovaný jako „nearshoring“, jí umožňuje obcházet obchodní bariéry a zároveň zůstávat konkurenceschopná. Maroko se v tomto systému stává ideálním mostem mezi Čínou a Evropou. Zároveň ale i symbolem nové reality: globalizace nemizí, jen mění podobu.