„Nezdá se vám, že ty vlaky poslední dobou spíš stojí, než jedou?“ zeptal se distingovaný gentleman ve dvouřadém obleku sedící naproti mně ve vozu 1. třídy. Jeho šedostříbrná hříva prozrazovala příslušníka generace, která ještě komunikuje „face to face“, i dali jsme se do řeči.

Otázka staršího gentlemana ťala do živého, protože vlakem jezdím často a můžu konstatovat dvě věci: a) vlaky jsou opravdu plné a asi by byly ještě plnější, kdyby se na ně dalo spolehnout; a b) spolehnout se na ně nedá, protože každá mimořádnost (výluka koleje kvůli opravě, auto na přejezdu, srážka s osobou, výpadek zabezpečovacího zařízení) rozhodí hlavní koridory na celé hodiny a uvězní ve vlacích tisíce lidí. Jedna taková technická chybička v Záboří nad Labem vedla nedávno k tomu, že místo ve 21:30 večer jsem ke dveřím svého domu došel přesně v okamžiku, kdy svítalo. Zpoždění devět hodin.

Příčina je jednoduchá – naše železniční síť je podinvestovaná, zastaralá a neodpovídá standardům 21. století ani tomu, kolik lidí by po ní chtělo cestovat, kdyby mohli. Částečně za to může bývalé vedení Správy železnic, které utrácelo podivným a neefektivním způsobem; to už je spíš věc pro policii než pro komentář v novinách. Ale částečně za to může i naprosté nepochopení české politické vrstvy, co to vlastně železnice je a jak funguje. Koridory, které dnes máme, by v silničním provozu byly ekvivalenty dvoupruhových okresek. Nic jako „železniční dálnice“ u nás zatím není, naopak máme stále ještě sbírku naprostých absurdit, jako jsou třeba úrovňové přejezdy na koridorech, chráněné před idioty pouhými závorami, nebo poloperonizované stanice, kde čekající cestující s kufry a dětmi balancují na úzkém proužku z betonových kvádrů, těsně vedle přijíždějících vlaků. (Schválně si to zkuste například ve Starém Městě u Uherského Hradiště, kde se takto nastupuje i do vlaků EuroCity. Není to nic příjemného.)

Třeba se to někomu nebude líbit, ale vysokorychlostní tratě jsou u nás naprosto nezbytnou investicí, aspoň na hlavním tahu Děčín–Praha–Brno–Ostrava–Katowice. Z jednoduchého důvodu: máme prostě napříč republikou příliš málo kolejí, než aby pobraly byť jen současné cestující a vlaky, navíc v příliš zastaralém stavu, a potřebujeme tedy další koleje, minimálně dvě. I ta dálnice má nejmíň čtyři pruhy a jeden pruh je zhruba ekvivalentem jedné koleje. A když už někde přistavujete zcela novou dráhu, tak ji stavíte na sto a více let dopředu – a v takové perspektivě nemá smysl ji uměle omezovat na současnou maximální rychlost kolem 160 km/h, kterou svého času „uměla“ i dostatečně rozhicovaná pára. Nikde jinde si taková omezení neukládají – ani v Estonsku, ani v Polsku, ani v Maroku, ani v Indonésii, ani v Egyptě, protože se to prostě nevyplatí.

Ten seznam zemí nahoře mimochodem není náhodný. Jsou to země, které teď stavějí nebo už provozují vysokorychlostní tratě. Je poněkud ostuda, že nám takříkajíc ujely. Jan Perner by se v hrobě obracel.

Marian Kechlibar je autorem série knih „Zapomenuté příběhy“. Všech osm dílů si lze objednat na e-shopu Kechlibar.net, a to i s možností osobního věnování od autora.