Výdajová politika české vlády stojí na předpokladu, že se vrací hospodářské oživení a není potřeba moc šetřit. Jaký je ale globální kontext? Nekončící válka USA proti Íránu, válka Ruska proti Ukrajině, trvání Evropské komise na emisních povolenkách, nabíhající uhlíkové clo EU, v Německu hospodářská malátnost. Český průmysl a automotive zvlášť je navázaný na Německo. Jak moc nás mají vzrušovat zprávy o tom, že VW bude masově propouštět a že propouštět hodlají i BMW, Porsche nebo Mercedes-Benz? Jaké může mít soumrak automobilového odvětví v Německu dopady na Škodu Auto?

Do Salonu Echa přišli Hynek Fajmon, dlouholetý europoslanec za ODS a autor knižní novinky Stručné dějiny automobilu. Od vynálezu kola až po Teslu, hlavní ekonom pojišťovny Generali pro střední a východní Evropu a dříve guvernér ČNB Miroslav Singer a publicista Milan Smutný, dříve mj. mluvčí právě mladoboleslavské Škodovky.

Stáhnout MP3

Nějakou dobu se zdálo, že Andreji Babišovi vyjde sázka na to, že nastupuje k moci se začátkem hospodářského oživení. Teď je otázka, jestli se nemění vnější podmínky – a to k horšímu.

Singer: Nevypadá to, alespoň podle stávajících prognóz, že by to pro něj teď mělo představovat větší problém. Přestože tedy automobilový průmysl v Evropě dostává kapky, evropská ekonomika jako celek pomalu oživuje. Jsou tu cítit zvýšené rozpočtové výdaje. K financování ekonomiky dluhem můžeme mít spoustu výhrad, ale ty výhrady se do vnímání investorů načtou až později. Jasně, Hormuz a ceny energií, to je asi největší riziko pro Evropu jako takovou. Ale v okamžiku, kdy je poptávka po těžkých strojírenských produktech (zbraních – pozn. red.), které mají primárně bránit Rusům v agresi, tak to ekonomiku přece jen vytíží.

Ještě v jiných evropských ekonomikách než v Německu dnes stát masivně investuje?

Singer: Ve Francii. Ta se teď díky tomu vymanila z recese, byť s růstem 0,2 procenta HDP. Ale státní výdaje teď prostě ekonomiku podporují, a v tom i tu českou.

Pane Fajmone, souhlasíte s tímto spíše optimistickým soudem?

Fajmon: Začnu konstatováním, že na automobilovém trhu v Evropě teď roste poptávka, letos za první pololetí o pět procent. Posledních sto let je automobilový trh ukazatelem stavu hospodářství. A vždycky když se blíží krize, lidé přestávají kupovat auta. Takže z těch pěti procent plus lze usuzovat, že lidé mají peníze a spotřebitelský optimismus. Problém ale je na straně nabídky. Evropská produkce je pod ohromným konkurenčním tlakem. Protože v Číně prodej aut prudce klesá, snaží se tamní automobilky nová auta vyvézt, mimo jiné do Evropy. Už tři roky probíhá obrovská expanze čínských značek na evropský trh. Dnes mají deset procent v nových prodejích. Tím pádem se evropské automobilky, které vyrábějí za vysokých nákladů, dostávají do potíží. Ziskovost ztrácí jak Stellantis, ten je v hrozných problémech, tak dnes už i Volkswagen, který sice byl v minulých letech pořád ještě v zisku, teď ale jeho management konstatuje, že tak už to dál nejde.

Máme vývoj v automobilovém odvětví brát jako příklad celkového vývoje, tedy že i když se v Evropě vytvoří poptávka mezi zákazníky, evropský průmysl z toho moc nebude mít?

Fajmon: Ano, že v Evropě poptávka očividně existuje, je však otázka, kdo ji uspokojí. Vidíme dva trendy. Jednak dříve Evropa vyvážela do světa obrovské množství aut, zatímco dnes se stává jejich dovozcem, což už má dopady na obchodní bilanci. Jednak v západní části Evropy, kde jsou výrobní náklady vysoké, výroba klesá, zatímco my zatím máme výhodu, že jsme ve východní části Evropy, kde jsou náklady pořád relativně nízké a výroba tu pořád ještě roste. Je to důležité. Před čtyřiceti lety byl poměr vyrobených aut v západní a východní Evropě 9 : 1. Dnes je to úplně jinak. Globálně samozřejmě nejde zpochybnit prvenství Číny, která vyrábí ročně 30 milionů aut. Ale na počet obyvatel je Detroitem dneška Česko-Slovensko. V České republice vyrobíme ročně 1,5 milionu aut, Slováci další jeden milion.

Singer: Nejenom na počet obyvatel. Vyrobíme aut víc než třeba Španělsko i absolutně.

Fajmon: Ano. Británie, Francie a Itálie, tyto tři velké státy vyrábějí dohromady na svém území míň aut než Česká republika! Poté, co Volkswagen začne zavírat továrny v Německu, nastane zásadní změna v tom smyslu, že zatímco od roku 1955 doteď bylo největším výrobcem aut v Evropě Německo, nejpozději příští rok státy Visegrádu Německo předstihnou.

K trendu, kdy výroba aut mizí z Evropy, se hned dostaneme. Nejdřív bych probral ten druhý trend, pořád ještě nedokončený přesun výroby uvnitř Evropy směrem na východ. Je tím hlavním důvodem pořád ještě levnější pracovní síla?

Singer: Já bych trochu varoval před tím, abychom podceňovali vyrovnávání mzdových nákladů. V eurech máme dnes v průmyslu o 30 až 40 procent vyšší mzdové náklady než před covidem. Pro Škodovku, kde platy rostly ještě rychleji, to platí ještě víc. Naštěstí je u nás pořád i solidní produktivita.

Smutný: Tady nesouhlasím. Ve srovnání s wolfsburským dělníkem je ten mladoboleslavský pořád na polovině.

Singer: Teď se srovnáváme s platově nejtučnější částí německého průmyslu. To jsou nejbohatší části Německa. Ale je dobré si uvědomit, že české mzdy počítané v eurech už zdaleka nejsou taková katastrofa, jak se jevily před pár lety. Jsou oblasti řekněme v Itálii, kde už normální zaměstnanec v eurech bere míň než v úspěšné české fabrice.

V knížce zde přítomného Hynka Fajmona jsem se dočetl, že v roce 1993 dělník v Mladé Boleslavi bral dvacetinu toho, co bral jeho kolega ve Wolfsburgu. Tak jestli se mezitím dostal na polovinu, není to špatný trend.

Singer: Což odpovídá celkovému trendu české ekonomiky. Náš výstup na hlavu v běžné měně byl před 25 lety asi šestina německého. Dnes jsme na polovině.

Fajmon: Ptal jsem se umělé inteligence a ta mi řekla: Mzdové náklady v Šanghaji na dělníka u pásu v automobilce dělají tisíc eur, v Mladé Boleslavi dva tisíce a v německých provozech Volkswagenu čtyři až pět tisíc. Neboli pořád je pro byznys rozdíl ve mzdových nákladech tak velký, že v rámci Evropy se výroba dál přesouvá do levných států, kam my pořád ještě patříme. Proto u nás, natož v Číně, produkce ještě roste a v západní Evropě klesá, nebo dokonce zanikla. Belgie roku 1990 vyráběla milion aut, my 150 tisíc. Dnes se v Belgii vyrábí nula aut a v České republice 1,5 milionu. Prostě ty mzdové náklady pořád hrají důležitou roli.

Smutný: Já když jsem odcházel ze Škodovky, bude to 25 let, byl podíl personálních nákladů, což je samozřejmě utajovaný údaj, 5,6 procenta všech nákladů. Dá se to jednoduše přepočítat i jako podíl na ceně auta. Ve Wolfsburgu byl tehdy 30 procent. Myslím, že z hlediska přidané hodnoty, produktivity, Škodovka nadále drží velmi nízký podíl personálních nákladů, ale VW je má stabilně vysoké, zakotvené v odborářských smlouvách. I proto jsou Němci v naprosté pasti. Hynek Fajmon připomněl číslo 150 tisíc aut vyrobených u nás v roce 1990. To byly vesměs Favority. Už v roce 1994 Škodovka přišla s Felicií, v roce 1996 s Octavií, což je stále nejprodávanější model, nabídka se rozvinula do široké škály. Patří sem SUV Kodiaq, které mám doma, úžasné auto… Přidaná hodnota výrobků Škodovky rostla, až do současnosti, kdy Škoda udělí polovinu zisků, co udělá Volkswagen. V letech 2011–24 Škodovka odvedla na čisté dividendě do koncernu 110 miliard korun, čekám, že za loňský rok to bude 50 miliard. Dcera kojí matku. Vyměnily si role, matka je churavá, tak jí dá dcera napít.

V jaké kondici je momentálně samotný VW?

Smutný: Ačkoli mají kapacitu na 12 milionů aut ročně, nedávno oznámili, že vyrobí osm milionů. V některých závodech se kapacita vytěžuje na pouhých 50 procent. Kdyby tuto situaci pojali čistě kapitalisticky, tak když oznámí, že místo 12 milionů aut se vyrobí osm, tak musíte propustit 40 procent lidí. Oni propouštějí 140 z 660 tisíc celosvětově. Tedy asi pětinu. Jinak z těch 660 tisíc dělá Německo 280, Čína 60, Škodovka 35 atd.

Jim se zhroutila celá koncepce levných energií z Ruska, odběru čehokoli, co vyrobíme, Čínou, což nám vydělá na ty nádherné platy dělnické třídě a managementu. Když si vzpomenu, jak Arno Antlitz, finanční ředitel koncernu, který na svém postu sedí už léta, v roce 2023 vyhlásil: Vykašleme se na plejádu velkých a malých aut, budeme dělat velká elektrická auta a mít na nich supermarži – a vidím, jak dneska korigují svoje nadšení nad zákazem spalovacích motorů. Jak nevědí kudy kam a chtějí propouštět desítky tisíc lidí… Což asi bude problém, když vám v dozorčí radě sedí odboráři a předseda zemské vlády Dolního Saska. Dnes jsou čtyři továrny VW v Německu ohrožené a otevřeně se mluví o tom, že přejdou na zbrojní výrobu. Mně to trošku evokuje 30. léta.

Fajmon: Na pozadí toho vynikne neuvěřitelný výkon Škodovky. Poslední dobou je v počtu prodaných aut číslo dvě v Evropě. To nebylo nikdy. Až za Škodovkou se umisťují Opel, Ford, Renault, Peugeot, Citroën, Fiat. Všechny ty slavné automobilky prodávají míň. A stejně tak Toyota, Kia, Hyundai, všichni jsou za ní. První v Evropě je Volkswagen, druhá je Škoda. Grandiózní úspěch.

Smutný: Za letošní první půlrok Volkswagen na evropském trhu prodal 590, Škodovka 371, Audi 288, Mercedes 278 tisíc vozů... Škodovka je opravdu za hvězdu. A souvisí to i s tím, že kluci ze Škodovky klukům v centrále řekli: Pomalu s tou elektromobilitou, to nebude tak rychlé. Vymínili si, že budou pokračovat ve vývoji spalovacích motorů. A dostali souhlas i s odpovídajícími investicemi.

Kdy se to stalo?

Smutný: Před třemi lety. Nyní vidíme, že strategie se osvědčila. Šéf prodeje Škodovky v Evropě, supermanažer Luboš Vlček, člověk, který prošel i čínským ohněm, tu strategii formuluje následovně: Kupte si jakékoli auto – elektrické, hybridní, naftové, benzinové –, jen to musí být Škoda.

Může dcera kojit matku dlouhodobě?

Fajmon: Tady je třeba něco dodat. Škodovka přišla o Rusko, přišla o Čínu, do Ameriky nevyváží, byla prostě de facto vytlačena do Evropy a v té je úspěšná. Do značné míry na úkor Volkswagenu. Škodovka je lokální, zatímco Volkswagen je globální značka, která má dnes problémy v Americe i v Asii, a i Volkswagenu zůstala fakticky jen Evropa. V Evropě sice dominuje, ale ocitá se pod tlakem výrobců z Číny, Koreje, Japonska. A v podobě Škodovky i z vlastní stáje. Ale ano, z celého koncernu má dnes největší problém samotný Volkswagen. Vyrábí primárně v Německu, za vysoké mzdové náklady, za drahé energie, tváří v tvář ohromné konkurenci. Čtyřicet let byl nejprodávanějším autem v Evropě VW Golf – dnes je to Dacia Sandero. Což taky něco důležitého vypovídá.

Singer: Vypovídá to i o pauperizaci střední třídy v západní Evropě.

Smutný: Přesně tak. Otevírají se nůžky. Na jedné straně trhu bodují vozy SUV, na druhé straně si masovka, která dřív jezdila Golfem, kupuje Sandero. Přičemž koncern Volkswagen se zbavuje malých cenově dostupných aut, jako byla Fabia, Polo a další. Kvůli limitům a regulacím, které vyhlašuje Evropská komise, se už takové vozy nevyplatí vyrábět. Svého času automobilky vsadily na zákaz spalovacích motorů a oportunisticky souhlasily s Bruselem, Němci na prvním místě. Teď nejsou schopny to ufinancovat. U elektroaut není návratnost investic. Někdy – to vám přiznají interně – je u prodaného elektroauta pro firmu nulová marže. Načež firma musí elektroauta křížově financovat z prodeje spalováků. Výsledek: auta se spalovacím motorem neuvěřitelným způsobem zdražila. My když jsme začínali prodávat Octavii, stál základní model 340 tisíc. Zkuste ji dnes koupit pod 600 tisíc.

Singer: Mezitím ovšem rostly i mzdy, takže ty Octavie zas až tolik nezdražily. Ale chci tu říct něco jiného: Jsem pojišťovák a auta jsou pro mě zásadní produkt. Pojištění aut představuje polovinu neživotního pojištění. Je to základní produkt, který člověk jako já sleduje. A mě celou dobu fascinovalo, jak evropský autoprůmysl podlehl iluzi, že v elektromobilitě se skrývají jeho příští zisky. Ptal jsem se sám sebe: Proč proboha pouštějí tu dramatickou konkurenční výhodu ve výrobě kvalitních aut? Jeden bankéř, nebudu ho jmenovat, mi to vysvětlil: Elektroauto je technicky vzato líp okarosovaná golfová bugina. A představa, že ho budu prodávat za cenu normálního auta, byla strašně atraktivní. Mysleli si, že technicky jednoduché auto budou prodávat za cenu technicky složitého auta. Než do toho vstoupil Číňan, který si technickou jednoduchost uvědomil taky a navíc elektroauto potřebuje mnohem víc než my. Každý, kdo byl ještě před deseti lety v nějakém průmyslovém městě Číny mimo turistickou sezonu, zažil ten příšerný vzduch. Když jsem byl jednou v únoru v Šanghaji, což je samozřejmě luxusní výkladní skříň země, kašlal jsem pak ještě tři týdny po návratu. Číňané si potřebovali vyčistit města, k čemuž jim elektroauta fantasticky slouží bez ohledu na to, jestli je napájí solární elektrárna, nebo uhelná elektrárna za městem. Znečištění ovzduší ve městech byl velký politický problém, který rostoucí a bohatnoucí střední třídě vadil.

My jsme do elektromobility naskočili spíš proto, abychom snížením z devíti na šest procent emisí zachránili svět, a náš automobilový průmysl si u toho maloval, že ho tu čeká lepší marže než u klasických aut.

Smutný: Já jsem už dávno psal, že automobilky mají nabídnout malý městský elektromobil pro lokální snížení emisí. Ale ta malá auta nikam nedojedou, tak se holt musely vyvíjet obrovské křižníky, SUV, aby firmy mohly hlásat: Náš model dojede 600, 700 kilometrů. Pak je z toho auto za 1,5 milionu korun a pro masové použití se nehodí.

Kolik procent aut vyráběných v Mladé Boleslavi má elektrický pohon?

Smutný: Při těch úspěšných číslech je to zhruba 19 procent. Na jednu stranu v tom nejsou zahrnuty hybridy, na druhou stranu všechny možné korporace a úřady kupují elektroauta a tlačí to až zoufale. Četl jsem jeden interní příkaz: Všichni manažeři bez výjimky musejí mít elektroauto! No a do toho si uvědomme, že už na konci příštího roku se budou automobilkám vypočítávat emisní pokuty u prodaných vozů. Hrozí jim pokuty v řádech miliard eur, což bude mimochodem příjem Evropské komise.

Fajmon: Přesně tak. Je to ukázka silného regulačního tlaku v Evropě, který automobilky staví před strašnou volbu. V celé historii automobilismu záleželo na zákazníkovi. Automobilka mu prodávala technický produkt a regulátor do toho nemluvil. V 60. letech nastoupily regulace, ale v podstatě velmi mírné. Ale dnes je automobilka pod Damoklovým mečem. Měří se flotilové emise a ta firma na spalovacích motorech, po kterých je přirozená poptávka, nevydělává, naopak je za jejich prodeje trestaná emisní pokutou.

Smutný: Limit, který se po těch třech letech bude u aut tolerovat, je 93 gramů emisí CO₂ na kilometr. Můj Kodiaq produkuje 160 gramů. Ale za jeden Kodiaq má Škodovka marži 50 tisíc korun a za elektroauto často nula. Ovšem není za něj pokuta! Blázinec.

Fajmon: Tedy dnes už na trhu v Evropě není rozhodující vztah výrobce–zákazník, ale regulátor–výrobce.

Singer: Jednu důležitou poznámku. My se tu pořád točíme kolem Škodovky. Protože ta na území republiky vyrábí finální produkt. Stejně jako Toyota a Hyundai a další. Máme tu ovšem i významné, sakra významné výrobce dílů pro Ford. Máme u nás velký automotive pro ty, kdo finalizují auta u nás i za hranicemi. Naštěstí se spousta těch kapacit dá v případě potřeby přeorientovat na zbrojení.

Smutný: Je pravda, že polovinu hodnoty automobilového průmyslu dělají finalisté a polovinu dodavatelé.

Mohou pro Škodovku být potíže Volkswagenu fatální?

Smutný: Shit happens. Kdyby došlo k nejhoršímu ve VW a pro Škodovku se objevil kupec, myslím, že někteří lidé z managementu ve Wolfsburgu, kteří by se na pár měsíců chtěli zachránit, by na ni klidně sáhli. Na druhou stranu taková Čína říká: My počkáme, až to zkrachuje, proč bychom teď přebírali podniky s celou jejich strukturou včetně odborové? Vzpomeňme na General Motors, kde z prodejní ceny každého auta šly dva tisíce dolarů na penzijní systém bývalých zaměstnanců. GM napřed musel zkrachovat a dostat vládní úvěry, aby bylo možné to všechno odbourat.

Singer: Vy se vlastně ptáte, jestli by někdo podřízl slepici, která mu snáší zlatá vejce, jen aby nakrmil vlky někde jinde. Proč by to ten Wolfsburg dělal? Stejně nejsou schopni přenést výrobu do Německa tak, aby zůstala zisková. Ale kdyby opravdu šlo z tlustých do tenkých, bylo by možné začlenit pod nějakého velkého výrobce aut kapacitu, která předtím vyráběla pro někoho jiného. Princip výroby se totiž nemění. Pak se ovšem bavíme nikoli o prodeji Škodovky jako samostatného celku, bavíme se tu o prodeji výrobních kapacit Škodovky do nějakého jiného gigantu. Který může být třeba čínský.

Fajmon: Nebo korejský.

A mohla by vůbec Škodovka v současné fázi ekonomiky existovat sama, bez matky?

Fajmon: Já o tom pochybuji, mohla by fungovat jedině, kdyby měla dál přístup k základním technologiím koncernu. A proč by ji Volkswagen prodával konkurenci se svými technologiemi? Kdyby se naopak prodávala bez nich, už by zase neměla tu hodnotu. Přitom její velikost je taková, že by na trhu nebyla schopná samostatně přežít. S jedním milionem aut ročně můžete na trhu přežít, jen když vyrábíte prémiová auta. Musíte se stát prémiovým výrobcem typu BMW nebo Mercedes, což však vyžaduje masivní investici a celý manévr zabere klidně deset let. A stejně nemusí vyjít.

Obecnou otázkou jsme začínali, obecnou otázkou končíme: Kdyby automobilový průmysl v Německu a jinde v západní Evropě zanikl, máme to brát jako příznak celkového soumraku průmyslu, nebo je to odvětví samo pro sebe?

Smutný: Automobilový průmysl je kvintesence průmyslové kompetence. Sdružují se v něm kompetence strojírenství, chemie, energetiky a dalších.

Fajmon: Z historie víme, že celá modernita a prosperita je spojena s automobilem. Když Henry Ford začal s velkovýrobou aut, dostala se do té velkovýrobní fáze celá Amerika. Věci mohly zlevnit a společnost prudce zbohatla. Stejný recept se později opakoval v Evropě, v Japonsku, v Austrálii. A teď ho replikuje Čína. Ve stejné době Evropská komise prosazuje politiku, která se snaží automobilismus zcela zničit. Myslím, že vědomě. Oni jsou přesvědčeni, že lze bez větších nákladů přejít do čisté mobility, aniž by k ní byly vědecké a technické předpoklady. Stojíme před obrovským rizikem, že tento tlak Komise branže neustojí. Bohužel si část veřejnosti myslí, že můžeme mít čistou mobilitu zadarmo, bez toho, aby se zřítila prosperita. Podle mě to je iluze, podle mě technologická omezení není možné jen tak přeskočit.

Singer: Auto vždycky bylo symbolem osobní svobody a optimismu. Pokud uvěříte, že budete žít v patnáctiminutovém městě, ano, pak omezení automobilismu může dávat i nějaký smysl. Já tedy konceptu patnáctiminutového města moc nevěřím, protože v něm se vytrácí smysl existence města, v něm lidi žijí ve vesnicích postavených vedle sebe. A lidi naštěstí pořád ještě chtějí jet na nějakou větší akci mimo svou vesnici. Na druhou stranu populace v Evropě je dnes už míň zatížená na auto. A stárne, čímž se vracíme k úspěchu Dacie Sandero. To je vůz, který si lidé kupují jako poslední auto na důchod.

Fajmon: Před dvěma týdny přijela z Indie do Boleslavi po cestě dlouhé 15 tisíc kilometrů Škoda Kylaq (indické aktivity dostala svého času v rámci koncernu na starosti Mladá Boleslav – pozn. red.). Ta se v Indii prodává v přepočtu za 160 tisíc korun. Rozhoduje se, jestli Kylaq připustí do Evropy. Možná se na tom příběhu bude rozhodovat i to, jak to se Škodovkou celé dopadne.